Ключевой параметр – ширина колеи в миллиметрах – важнейшего (по цифрам тонно-километров, количеству пассажиров) вида транспорта Евразии. Именно по этому параметру – громадное пространство, 17 (семнадцать) нынешних стран называют «Империя 1520». Это все 15 стран, бывших республик СССР, ныне самой различной политической ориентации, от членов СНГ, ОДКБ до членов НАТО (три прибалтийские державы). Помимо 15 бывших советских республик, в «Империю 1520» входят Финляндия и Монголия.
Дотошные справки укажут на небольшие разбросы: допуски, менявшиеся с течением времени (ранее допускалась колея 1524 мм), или сугубо эксплуатационные – на поворотах малого радиуса закругления («крутых»), для улучшения вписывания подвижного состава, допускается ширина колеи и 1530 мм. Главное, что это всё равно «русская колея». Так уж её назвали специалисты сугубо технического разряда, железнодорожники мира. Они же называют колею 1067 мм, принятую в Южной Африке, Японии, Индонезии, Новой Зеландии, «Капской колеёй», по названию небольшой Капской провинции на самом юге нынешней Южно-Африканской Республики.
Более того, нужно признать, что и «русский стандарт 1520» наш великий Павел Мельников, создатель российских железных дорог, впервые увидел в южных штатах США. Теперь там, кстати, (а может, и некстати – судя по ежедневным крушениям, фиксируемым в телепередачах) – «колея 1435 мм». А во времена командировок Мельникова (1830-1840 гг.) эта 1435-миллиметровая колея наличествовала в некоторых северных штатах США, Европе. Ныне этот стандарт принят во многих странах: Канада, Корея, Австралия, Китай, Европа (но не вся: часть Швейцарии, Ирландия, Португалия, Испания идут «своей колеей»).
В общем, это везде был вопрос истории, выбора. Наш Мельников, памятник которому стоит в Москве на площади трёх вокзалов, представил императору подробнейшие доклады о европейских и американских дорогах. И выбор Николая I был – 1520 мм. Учитывая, что миллиметры тогда в России были совсем не в ходу, можно сказать лишь, что император выбрал НЕевропейскую колею.
До этого формально первая российская Царскосельская дорога («придворная карусель») была пробной. Отвечая раздутым страхам снежных заносов, австрийский строитель Герстнер сделал её насыпь чрезмерно высокой и дорогой. Ширину колеи положил 1829 мм (6 футов).
И вторую, тоже формально «российскую дорогу», участок Варшава – австрийская граница, часть Варшаво-Венской дороги, по историческим результатам можно было назвать и «анти-российской». Дело было не только в ее европейской колее 1435 мм. Экономическая привязка к Западу и отрыв «Царства Польского» от Российской империи, а потом и роль Австрии в ближайшей по времени Крымской войне, делали ту дорогу «анти-российской».
Только открытие 1 (13) ноября 1851 г. Петербургско-Московской железной дороги с колеей 1520 мм, отправление в тот день «первого всенародного поезда» можно было назвать началом российских железных дорог. «Санкт-Петербургские ведомости»: «1 ноября 1851 останется днем, навсегда памятным для России: открытие железной дороги».
Это событие, как в День железнодорожника 2026 года сказал Президент России, будет широко отмечаться в ноябре.
Выбор Николая I колеи 1520 мм, можно сказать, «стал судьбоносным», а можно просто признать: сыграл весьма благоприятную для страны роль в Первую и особенно во Вторую мировые войны.
Железнодорожная «глобализация» в 1941-1944 гг. сыграла бы… в пользу другой воюющей стороны.
Сшивая Евразию
Отдельная от Европы (точнее, части Европы – напомню вышеперечисленные исключения от Иберии до Ирландии и Швейцарии) «русская колея» в XIX веке пришла и в среднеазиатскую часть Российской империи и по сей день остается там основой транспортной связанности пяти нынешних республик.
Понятно, что сегодня наибольший объём трансазиатских перевозок может обеспечить Китай. Потому и самые масштабные транспортные проекты связаны с китайской стратегией «Один пояс – один путь». Например, железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан (CKU) протяженностью около 523 км. Это однопутная железная дорога, тяга – тепловозная, электрификация – в перспективе. Скорость пассажирских поездов планируется до 120 км/ч, грузовых до 90 км/ч. Проектная мощность – 15 млн тонн грузов в год. Пройдет она по маршруту Кашгар (Китай) – Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад (Кыргызстан) – Андижан (Узбекистан). Общий объем инвестиций оценивается в 4,7 млрд. долл.
Не только строительство новых железных дорог, но модернизация работы старых, новый контейнерный сервис FESCO Caravan Shuttle в Казахстан и Узбекистан тоже работают на стратегию «Один пояс – один путь».
Запущен по существующим и модернизированным дорогам маршрут из Цинхая (Китай) в западный Туркменистан. Протяженность 5420 км, время в пути 14-15 дней. Новая ветка Тяньцзинь – Ташкент сократила маршрут более чем на 800 км. Все современные осложнения (в том числе военного характера) на морских маршрутах Китая повышают значимость для него железных дорог Средней Азии…
Но интересно отметить, что и по сей день в республиках Средней Азии сохраняется своеобразная диалектика: железные дороги как таковые связывают страны, но разница железнодорожных стандартов отчасти разделяет, точнее позволяет сохранять определённый технологический суверенитет не стать лишь звеном иностранного проекта. В общем, несмотря на все перспективы транспортного сотрудничества с Китаем, все пять республик Средней Азии сохраняют у себя «русскую колею» 1520 мм.
Например, в Узбекистане ширина колеи 1520 мм закреплена законодательно (постановление кабинета министров республики). И даже в «мегапроекте» строящейся железной дороге Китай – Кыргызстан – Узбекистан на территории Узбекистана также будет применяться колея 1520 мм.
Российские транспортные проекты должны всемерно поддерживать эту среднеазиатскую многовекторность. Среди важных можно назвать такие, как Трансафганская железная дорога. Это совместный проект России и Узбекистана по созданию маршрута Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. При нынешнем уровне нормализации политической обстановки в регионе… (пародируя британский стиль, его можно назвать «к югу от Кушки») и даже в отсутствие пока железных дорог грузопоток через Афганистан вырос на 110% за два года.
Соединив Центральную и Южную Азию, Трансафганская железная дорога станет частью коридора «Север – Юг». Сейчас идёт стадия подготовки технико-экономического обоснования (ТЭО). Дорога по самым предварительным расчётам даст выигрыш более 30% по цене и более 40% по срокам поставок в Южную Азию. Восточную ветку этого маршрута разрабатывают Россия, Казахстан, Туркменистан и Иран.
Другие факторы российского влияния
Важно отметить, что китайские и российские проекты в Средней Азии отнюдь не «антагонистические соперники». Преимущественно широтного направления «Один пояс – один путь» Китая и меридиональные проекты России и Ирана, такие как «Север – Юг», могут и дополнять друг друга, хотя по реальным капиталовложениям, экономическому эффекту китайские сегодня их существенно опережают.
Важным козырем России остаются традиции железнодорожного образования.
В Российском университете транспорта (советский МИИТ) в 2024-2025 учебном году обучалось более 2.100 студентов из 83 стран. Количество магистрантов-иностранцев увеличилось с 59 (2018/2019 учебный год) до 227 (2024/2025 год), а число студентов из Китая за тот же период выросло с 54 до 673 человек.
За этими цифрами, не только высокий уровень сегодняшнего преподавания, но и набранный капитал исторических связей.
Например, на Турксибе (Туркестано-Сибирская железнодорожная магистраль, соединившая Сибирь и Среднюю Азию) одной из важнейших строек первой пятилетки в 1927-1930 годах работала сплоченная семья представителей многих советских народов, 50.000 человек. Турксиб стал «университетом» дружбы, профессионального роста. Участвовал в проектировании Турксиба первый казахский инженер-путеец Мухамеджан Тынышпаев. Турар Рыскулов возглавлял комитет содействия строительству Турксиба. Злиха Темиршиева стала первой в Казахстане женщиной-машинистом паровоза.
И ещё одним весьма неожиданным поводом Турксиб был вписан в мировую историю.
На железнодорожной станция Матай Туркестано-Сибирской магистрали (республика Казахстан, село Матай Аксуского района Жетысуской области) до войны трудился молодой Михаил Калашников. Отсюда он был призван в Красную армию, а далее… Цитирую его воспоминания:
«Я был ранен в плечо и в грудь (1941 г., под Брянском. – И. Ш.).
Левая рука привязана, правая работает, ноги ходят. Отправили на долечивание. Я не поехал в Курью, Алтайский край, где меня мать родила. Там не найти и железной полоски, никакого оружия не сделаешь. Поэтому поехал в Алма-Ату, станцию Матай, где перед войной поработал в железнодорожном депо… Необычно – железнодорожный поезд, и вдруг – оружие? Рабочие, несмотря на то что по две-три смены не уходили с работы, взялись помогать. Подходили:
– Может что-нибудь тебе сделать, отфрезеровать, подточить там?
Сварщик приходит:
– Может что-нибудь сварить надо?
Все советские люди что-то хотели сделать для быстрейшего разгрома врага. В трудных, совершенно непредсказуемых условиях, создается первый пистолет-пулемет, отстреливается, и я с ним уезжаю в Алма-Ату…»
А еще далее… автомат АК-47 разрушил монополию колониальных держав Запада на автоматическое оружие. Независимость десятки стран получили или отстояли её, как Вьетнам, – с АК-47 в руках. И с тех пор «продукция казахской железнодорожной станции Матай» – на гербах, флагах, дензнаках многих стран мира. «Крах колониализма». Дочь гениального конструктора Елена Михайловна Калашникова, возглавляющая фонд, увековечивающий память советских конструкторов-оружейников, несколько раз приезжая в РУТ (МИИТ), всегда подчеркивала связь её отца с железной дорогой.
1 июля 1958 года все железные дороги, проходившие по территории Казахстана, были объединены – создана единая Казахская железная дорога протяженностью свыше 11.000 км, одна из крупнейших в СССР. После 1991 г. она стала основой целостной национальной сети, соединившей все регионы страны.
Так История и Память продолжают работу в «Империи 1520».
