Значение Транссиба, стального позвоночника России, позволившего сквозь все революционные бури ХХ века удержать Российское геополитическое пространство, за рубежом оценили мгновенно.
Английский экономист Арчибальд Колькхун писал: «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать… она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству».
Вся эпопея строительства Транссибирской магистрали показала миру способность русских сплачиваться вокруг великих национальных целей, выдвигая деятелей, стоящих на уровне задач своего времени.
Первый в ряду этих деятелей, безусловно, Александр III. За несколько лет до начала великой стройки на полях отчета иркутского генерал-губернатора император писал: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
Царь не мог не сознавать, что во внешней политике его предшественников на троне несколько десятилетий были потрачены на бестолковую возню в Европе: «Священный Союз», помощь Англии, германским монархам, Австро-Венгрии. При Александре III Россия только-только «сосредоточилась», подойдя к великому рывку в Азию. Дмитрий Иванович Менделеев, не только выдающий химик, но и крупный ученый-экономист, заметил по поводу царствования Александра Третьего: «...лучший период в истории русской промышленности». В 1881-96 годах промышленное производство России выросло в 6,5 раза. Производительность труда - на 22%. Мощность паровых двигателей - на 300%.
«Российская империя буквально содрогалась от тяжкой поступи промышленного прогресса: сейсмическая станция в Риге фиксировала двухбалльное землетрясение, когда на Ижорском заводе в Петербурге второй в Европе по мощности после крупповского в Германии пресс усилием в 10.000 тонн гнул броневые листы».
Царь-Миротворец умел не только определять национальные цели, но и подбирать людей для выполнения поставленных задач. Министр путей сообщения, затем министр финансов С.В.Витте, выигравший у Германии «войну тарифов», изыскал средства на общенациональный проект: благодаря введению водочной монополии деньги, отнятые у шинкарей и откупщиков (24% государственного бюджета!), пошли на великую стройку.
Витте составил план строительства, поделив Транссиб на шесть участков. Одновременно началось строительство Западно- и Средне-Сибирских участков (Челябинск – Иркутск) и Южно-Уссурийского (Владивосток – Графская). Самым сложным участком была Кругобайкальская железная дорога (Кругобайкалка). Сквозь сплошные скалы западнее Байкала пробивались туннели, требовавшие защиты от камнепадов и лавин.
Правительство понимало, что международная обстановка торопит. Срочность Кругобайкалки вынудила нанимать китайских, албанских, итальянских рабочих. Экскурсоводы до сих пор показывают здесь «Итальянскую стенку». Новый министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков оставил Петербург и два года жил в районе байкальской станции Слюдянка, в центре строительства Великого Сибирского пути.
У города Сретенска в Читинской области Транссиб раздваивался. Будущий Приамурский участок шел по горной местности, гигантской дугой огибая Маньчжурию, а кроме того требовал постройки моста через Амур у Хабаровска (2,6 км, поныне крупнейший мост в России, закончен только в 1916 году!). Альтернативная ветка - Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) шла через Маньчжурию до Владивостока прямой стрелой, хордой. Она была на 514 верст (почти в полтора раза) короче, проходила в основном по степям, если не считать Большого Хингана с его 9 тоннелями. Посредине 1389-верстной хорды КВЖД располагался Харбин, от него шёл перпендикуляр на юг: Харбин - Дальний - Порт-Артур, еще 957 верст. Здесь был выход к Жёлтому морю и главному театру будущей русско-японской войны.
Транссибирская магистраль обозначила совпадение геополитических интересов России и Китая. КВЖД, остававшаяся 15 лет единственным маршрутом Транссиба до Владивостока, была закончена в 1901 году и оказалась на удивление прочным приобретением. Дорогу с прилегающими землями и возникшими городами иронически называли в русских газетах начала ХХ века «Желтороссией» - по аналогии с Новороссией. Ещё большей иронией истории стало то, что «Желтороссия» пережила на 12 лет монархическую Россию, а её столица Харбин оставалась главным несоветским русским городом, пережившим конфликт на КВЖД в 1920-х годах, японскую оккупацию, войны… Только китайская «культурная революция» 1960-х стёрла здесь русский след.
Невероятный труд, порой гениальные инженерные экспромты… Самая длинная в мире железная дорога была построена за 23 года. Где-то Транссиб и вовсе потряс мир. Пока Кругобайкалка, одна из сложнейших на Земле трасс, обходила Байкал с юга, придумали положить рельсы прямо на байкальский лёд, летом пускали паром. Владимир Набоков в романе «Другие берега» писал: фото-открытки с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе как рисунки-фэнтези. Пропускная мощность ледового участка была всего в 2-3 раза ниже средней транссибирской.
Сквозной путь до Владивостока был открыт, и уже 1 июля 1903 года, ещё до начала всех официальных торжеств, началась под видом технических испытаний переброска русских войск на восток. Перевозка одного армейского корпуса численностью 30.000 человек с вооружением занимала месяц.
В Петербурге торопились. В октябре 1901 года государь говорил принцу Генриху Прусскому: «Столкновение [с Японией. – И.Ш.] неизбежно; надеюсь, оно произойдёт не ранее, чем через четыре года… Сибирская железная дорога будет закончена через 5—6 лет».
…Дорога была построена на 32 месяца раньше плана, но только после 1 июля 1903 года те люди в России, которые понимали смысл происходящего, смогли перевести дух. До этого звучали лишь ироничные салюты кайзера Вильгельма II в честь «адмирала восточных морей царя Николая». Напади Япония тогда, и Владивосток, и Порт-Артур оказались бы на положении Севастополя в Крымской войне: годовой «марш-бросок» без подкреплений, с боезапасом, ограниченным тем, что могли унести солдаты в ранцах и карманах.
О русско-японской войне 1904-05 годов сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд в ту войну не подвели. В Маньчжурию было переброшено более полумиллиона русских солдат. Время следования воинских эшелонов по маршруту Москва - Владивосток составляло 13 суток (сегодня – 7 суток). Без Транссиба русской армии на Дальнем Востоке просто не было бы (за исключением казачьих отрядов и нескольких гарнизонов), и Япония завершила бы всю военную кампанию силами, достаточными для обычной полицейской операции.
(Продолжение следует)
