Минск попросил у Москвы о выделении дополнительных средств на реализацию проектов в области импортозамещения. Предварительно речь может идти о сумме в размере 100 млрд рублей. Ранее Россия уже выделила Белоруссии кредитную линию в размере 105 млрд рублей для совместных импортозамещающих проектов.
По словам посла Белоруссии в России Александра Рогожника, сегодня все эти ресурсы фактически освоены. В рамках выделенного кредита было утверждено 27 инвестпроектов для развития на территории Белоруссии импортозамещающих производств, продукция которых будет поставляться в РФ. Речь идет о проектах в области микроэлектроники, авиастроения и станкостроения, а также роботизации и автоматизации производства.
Среди недавних проектов можно отметить открытие комплекса по покраске самолетов на Минском заводе гражданской авиации. Предприятие будет обслуживать воздушные суда производства концерна «Туполев». Первый Ту-214, окрашенный на белорусском предприятии, уже поднялся в воздух. Кроме того, в Минске будут производить другие виды ремонта и выпускать детали для Ту-214. В ближайшее время эти лайнеры, производство которых давно и хорошо освоено, будут играть важную роль в импортозамещении в области гражданской авиации, поэтому налаживание их ремонта и технического обслуживания является насущной задачей.
Минский завод гражданской авиации и ранее занимался ремонтом самолетов Туполева, однако в последние годы перепрофилировался на техническое обслуживание западных самолетов марок Boeing и Airbus. В 2023 г. предприятие попало под санкции США, так что возвращение к работе с российскими самолетами является для него вопросом выживания.
Кроме того, в Барановичах на базе 558 Авиационного ремонтного завода будет развернуто производство многоцелевого 19-местного турбовинтового самолета «Освей». Соглашение о разработке и производстве самолета было подписано премьер-министрами России и Белоруссии в апреле этого года. Самолёт будет строиться на базе российских узлов и агрегатов, основной рынок сбыта также будет в России. По словам вице-премьера Белоруссии Петра Пархомчика, уже есть заказ из России на производство 90 самолётов «Освей». Начало серийного производства ожидается в 2027 году.
Фото: ixbt
Белорусская железная дорога, со своей стороны, намерена закупать российские дизельные двигатели Кингисеппского машиностроительного завода для ремонта дизель-поездов типа ДР1А. Эти дизель-поезда выпускались Рижским вагоностроительным заводом и активно используются на неэлектрифицированых линиях Белорусской железной дороги. Однако из-за проблем с двигателями эксплуатация этих поездов становится все более затруднительной. Ранее Белорусская железная дорога закупила 13 польских дизель-поездов PESA, однако их недостаточно для замены старых рижских дизель-поездов, к тому же с их обслуживанием также возникают трудности из-за санкций. Есть вопросы и к качеству польской продукции.
К слову, проблемы с производством дизель-поездов испытывает и Россия. Производство поездов РА3 «Орлан» было приостановлено из-за санкций, т. к. на них устанавливались двигатели немецкого производства, а отечественной замены пока нет. Это лишь один из примеров, указывающих на то, что в области импортозамещения перед Белоруссией и Россией открывается широкое поле.
Импортозамещение затрагивает не только область производства, но и логистики. Долгое время основными воротами для белорусского экспорта были прибалтийские порты. Однако в 2021 г. прибалты объявили блокаду белорусской продукции, и практически весь экспорт оказался переориентирован на порты Ленинградской области и Мурманск. Новая логистика, в свою очередь, требует вложений как в инфраструктуру портов, так и железнодорожных подходов к ним.
В целом санкции упрочили экономическую связку России и Белоруссии. Они наглядно продемонстрировали все политические риски, связанные с производственной и технологической кооперацией с Западом, на которую в Москве и Минске долгое время возлагали большие надежды. Одновременно с этим сами условия белорусско-российского экономического сотрудничества существенно меняются.
Следует отметить, что Минск всегда делал ставку на экономическую кооперацию с Россией, и в определённые периоды белорусские производители оказывались на российском рынке в крайне выгодных условиях. Во-первых, льготные цены на энергоносители, которые Белоруссия получала из России, обеспечивали конкурентоспособность белорусской продукции. Во-вторых, после погрома российской промышленности 1990-х гг. белорусские производства на российском рынке смогли занять практически монопольные ниши. В первую очередь речь о Минском тракторном заводе, который до сих пор удерживает порядка 80% российского рынка тракторов. Минский автомобильный завод (МАЗ), в свою очередь, проник в ранее не свойственные ему ниши общественного городского транспорта. Уверенно зарекомендовал себя на российском рынке и холдинг BKM (Белкоммунмаш), выросший из предприятия по ремонту троллейбусов в одного из ведущих производителей электротранспорта на постсоветском пространстве. Завоевали свое место на российском рынке и белорусские сельскохозяйственные производители на фоне засилья некачественной импортной продукции и разгрома отечественного сельского хозяйства.
Однако эти времена остались в прошлом, и конкуренция на российском рынке нарастает. Политика промышленного и сельскохозяйственного протекционизма ведет к тому, что теперь на российском рынке у белорусов появилось много отечественных конкурентов. Кроме того, растет давление со стороны китайских производителей, активно осваивающих российский рынок после ухода западных брендов. Вследствие этих изменений тот же МАЗ уже не первый год снижает уровень продаж своих грузовиков на российском рынке.
Следует отметить, что белорусская продукция на российском рынке находится в статусе хоть и дружественной, но иностранной. Законы рыночной конкуренции никто не отменял, и понятно, что промышленное и сельскохозяйственное лобби внутри РФ заинтересовано в дальнейшем снижении доли белорусской продукции.
Выход здесь может быть только один – уход от самого «иностранного» статуса и формирование подлинно единого рынка в рамках Союзного государства. Однако для этого нужен общий законодательный и управленческий контур, которого, однако, все еще нет. Все основные решения в Союзном государстве принимаются на уровне президентов и впоследствии пробуксовывают из-за недостаточной координации между управленческими аппаратами Белоруссии и России, которые зачастую действуют в логике узко понимаемых национальных интересов, а не единого интеграционного проекта.
Таким образом, белорусская промышленность, как никто другой, заинтересована не только в экономической, но и в политической интеграции в рамках Союзного государства.
