С 5 декабря вступило в силу эмбарго на поставку российской нефти по морю в страны ЕС. Одновременно установлен лимит цен на нефть РФ, поставляемую морем в другие страны на уровне 60 долларов за баррель. Российские компании, продающие нефть, а также покупающие её по более высокой цене, будут наказываться.
Под наказание (вторичные санкции) подпадут и те, кто будут оказывать содействие в совершении подобных сделок. Это, во-первых, судоходные компании, предоставляющие свои танкеры для перевозки нефти. Во-вторых, организации, осуществляющие финансирование сделки (кредитование, расчеты, открытие аккредитивов и проч.). В-третьих, компании, страхующие перевозчиков нефти.
В российских СМИ санкцию под названием «ценовой потолок» называют «бессмысленной», «неэффективной» и даже «вредной» (имеется в виду вред для тех, кто такую санкцию вводит). Прежде всего, то, что Запад сам себя наказывает данной мерой, подстегивая рост цен на черное золото. Пока, между прочим, цены на русскую нефть относительно невысоки. А учитывая, что многие импортеры (Китай, Индия и др.) получают дисконт по цене в 20-30%, то русская нефть спокойно проходит через санкционное сито Запада. Нефть сорта Urals, по данным Bloomberg, продавалась в портах Новороссийска и Приморска по цене 52 доллара за баррель. Некоторые российские эксперты горько шутят: нам никакого лимита цен не надо, он и так действует в виде дисконтов, на которые Россия согласилась. Может быть, дисконты были бы еще больше, но у России есть естественный предел – 50 долларов за баррель, такова себестоимость добычи черного золота в России с учетом налогов.
Международные морские перевозки нефти страхуются почти исключительно британскими компаниями. Последние уже заявили об ограничениях по работе с русским экспортом, но этот барьер уже обходится. О готовности страховать транспортировку российской нефти заявила Российская национальная перестраховочная компания – РНПК.
А цена российской нефти после 5 декабря, конечно, вырастет. Это плата за риск перевозки российской нефти, находящейся под санкциями. В конце ноября агентство Bloomberg сообщало, что владельцы танкеров подняли стоимость фрахта судов для доставки российской нефти накануне вступления в силу новых санкций ЕС, часть из них отказываются везти Urals. Если раньше стоимость фрахта танкера из терминалов в портах Балтийского моря до Индии составляла от 9 млн до 11,5 млн долларов, то теперь выросла до 15 млн долларов. Надо также учитывать, что ранее доставка нефти по морю европейским потребителям составляла несколько дней. А теперь транспортировки нефти идут преимущественно на восток. Удлиняются маршруты, сроки, растут издержки на фрахт. Импортные морские транспортные услуги до сих пор обходились российским компаниям в 10-15 млрд долл. ежегодно. Санкции могут увеличить эти расходы как минимум в полтора раза.
До последнего времени доставка российской нефти по морю осуществлялась преимущественно европейскими судоходными компаниями. Танкеры были зарегистрированы на Кипре, Мальте и в Греции – юрисдикциях Европейского союза. Наверняка контроль Брюсселя над европейскими судоходными компаниями после 5 декабря будет усилен. И санкции против нарушителей могут выражаться не только в виде штрафов, но также арестов судов, даже их конфискаций.
Однако проблема транспортировки в условиях санкций тоже решаема. Так, судоходные компании меняют флаги прописки (регистрации) своих танкеров, выводя их из-под юрисдикции ЕС. К началу декабря пятая часть всех нефтяных танкеров, зарегистрированных на Кипре, сменили свою прописку на неевропейскую. Вероятно, новыми адресами прописки стали Либерия, Панама и другие экзотические юрисдикции. В абсолютных цифрах речь идет о потере кипрским регистром судов около 900 тысяч тонн тоннажа. Процесс делистинга нефтяных танкеров из регистров Греции и Мальты в целях обхода антироссийских санкций принял еще больший масштаб. Около 50 танкеров покинули с начала года регистр Мальты – крупнейший в Европе. Греция является одной из ведущих стран в области морских перевозок, располагая более 5,5 тысячи судов и контролируя примерно 21 процент мирового торгового флота. Сколько судов вышло уже из регистра Греции, неизвестно. Однако потери для страны будут серьезные.
В СМИ появилось большое количество публикаций, в которых говорится о стремительно происходящем процессе создания «теневого флота» для перевозки российской нефти в условиях санкций. Почти все сообщения на данную тему – из-за границы. Так, в начале декабря Financial Times опубликовала статью Russia assembles ‘shadow fleet’ of tankers to help blunt oil sanctions (Россия собирает «теневой флот» танкеров, чтобы с его помощью обходить нефтяные санкции). Статья ссылается на судоходную брокерскую компанию Braemar, которая сообщила, что Россия купила 109 старых танкеров. В их числе 31 судно типа Suezmax (на миллион баррелей каждый) и 49 штук судов типа Aframax (на 700 тысяч баррелей). «Купленные суда имеют возраст 12−15 лет и будут списаны в ближайшие несколько лет. Мы уверены, что большинство этих судов предназначены для России», − сообщил Ануп Сингх, руководитель отдела исследований танкерного флота Braemar.
А вот информационный ресурс TradeWinds 2 декабря сообщил, что почти 400 нефтяных танкеров были проданы неизвестным покупателям или новичкам в этом секторе после вторжения России на Украину. В материале отмечается, что «сотни «неизвестных» владельцев взяли под свой контроль танкеры» и что «европейские реестры сообщают об исходе, поскольку владельцы ищут способы продолжить перемещение российских объемов».
Согласно анализу VesselsValue для TradeWinds, покупатели были определены как неизвестные в 267 сделках в период с 24 февраля по 22 ноября, а еще 126 были определены как новые для сектора. Продажи включают 79 афрамаксов (aframaxes), 27 суэцмаксов (Suezmax) и 42 очень больших танкера для перевозки сырой нефти. TradeWinds приводит оценку судового брокера Барри Рольяно Саллеса, который определил около 150 недавно проданных судов, от небольших танкеров до крупнотоннажных танкеров класса VLCC, которые можно было бы использовать в «темном» флоте, перевозящем российскую нефть. Эндрю Уилсон из отдела исследований BRS Brokers оценивает, что в «теневых» флотах России, Ирана и Венесуэлы работает более тысячи перевозящих нефть судов. По данным исследовательской организации Clarksons Research, общий мировой танкерный флот насчитывает 11.716 судов. Получается, что около 9 процентов всего танкерного флота мира занимается «теневым» обслуживанием трех нефтедобывающих стран.
В публикации TradeWinds от 28 ноября обращается внимание на то, что растет скупка старых танкеров по нереально высоким ценам: «Возможно, самые интересные процессы происходят вокруг стоимости танкеров 10-летнего возраста и старше, − говорилось в еженедельном отчете сингапурских брокеров Gibson Shipbrokers. − Самый большой рост зафиксировали на 15-летние суда класса Suezmax, которые подорожали на внушительные 58,5% в этом году. В то же время 10-летние VLCC выросли в цене на 20,5%. Подорожание спровоцировали запросы в основном покупателей с Ближнего Востока, из России и Азии, которые создают флот для перевозки российской нефти». Примерно то же говорит Стивен Гордон, руководитель отдела исследований судовой брокерской компании Clarkson PLC: «Цены на стареющие суда, которые обычно отправляются на свалку, стремительно растут. Средняя цена 15-летних крупных судов для перевозки сырой нефти выросла в среднем на 37%, до 52 млн долл., за последние шесть месяцев». Мало того что ржавые суда продаются по цене, близкой к цене новых. В любой момент эти суда могут пойти на дно вместе с нефтью. А это будет самая настоящая экологическая катастрофа.
В контексте рассматриваемой проблемы возникает ряд вопросов. Например: «Почему Россия пользовалась до последнего времени не танкерами собственного производства, а прибегала к услугам преимущественно европейских судоходных компаний?» И ещё: «Почему для обхода нефтяных санкций коллективного Запада Россия в нынешнем году стала скупать по завышенным ценам разный утиль вместо того, чтобы переключиться на танкеры собственного производства?»
Ответ следующий. В СССР был свой нефтяной танкерный флот, было свое собственное производство танкеров (суда проекта 1511 «Крым» делали на судостроительном заводе «Залив» в Керчи). Но когда Советский Союз развалился, развалилось и производство танкеров. А те танкеры, которые составляли торговый флот страны, были порезаны на металл. А потом РФ стала прибегать к услугам зарубежных перевозчиков черного золота. И кое-что закупала по импорту для своего танкерного флота (который, естественно, регистрировался в разных «Панамах»).
Суда танкерного флота России были ликвидированы в начале 2022 года. Довольно темная история. Вот что о ней пишет российский журналист Иван Рыбин: «… весной сего года Россия по дешёвке распродавала отличные суда, в том числе и танкеры. Компания «Совкомфолот» вынуждена была начать распродажу своего флота, так как западные банки, которым она была должна, потребовали срочно свои деньги. Наши власти помогать морякам тогда отказались, хотя сумма по меркам государства была мизерной. Валюты у РФ навалом, а иностранные банкиры требовали именно её. Но чиновникам всё это не надо. Вредительство 90-х, когда был уничтожен торговый флот СССР, продолжается».
Конечно, еще в 2014 году, когда начались первые санкции против России, многие предвидели, что Запад попытается перекрыть российский экспорт нефти через запрет использования транспортных услуг судоходных компаний Европы (и всего Запада). И что нам надо воссоздавать производство нефтяных танкеров и формировать собственный флот. После долгой раскачки власти России, наконец, приняли решения об импортозамещении в области производства танкеров и танкерных перевозок. Базой этого производства была определена судоверфь «Звезда» (Приморский край). Первая часть производственных мощностей верфи введена в эксплуатацию в 2016–2017 годах. В 2018 году на судоверфи были заложены первые нефтяные танкеры. На этой закладке присутствовал президент РФ Владимир Путин. «Роснефть» заключила контракты на строительство 25 судов. В 2020 году был спущен на воду и сдан заказчику в лице «Роснефти» первый танкер «Владимир Мономах» проекта 114К. На тот момент, как сообщали СМИ, на верфях было начато производство шести судов. Летом 2021-го спустили на воду второй танкер — «Санкт-Петербург». Пока сообщений о новых спусках не поступало. Импортозамещение идет ни шатко ни валко. Да и можно ли это назвать импортозамещением? Специалисты говорят, что это лукавая «локализация». Из Южной Кореи поступают почти готовые нефтяные танкеры, а на судоверфи «Звезда» их лишь «доводят» и раскрашивают в «национальные цвета». А поскольку Южная Корея сегодня в стане коллективного Запада, вероятно, дальнейший процесс импортозамещения-локализации резко затормозился.
Власти России понимают, что налаживание производства собственных танкеров – вопрос первостепенный, относится к сфере национальной безопасности. По мнению экспертов, России нужно более 240 танкеров, чтобы сохранить текущий экспорт. Сегодня дефицит сохраняется и составляет 60-70 судов. Глава ВТБ Андрей Костин оценил расширение отечественного танкерного флота в сумму не менее одного триллиона рублей. В октябре российский вице-премьер Александр Новак в очередной раз заявил, что Россия будет развивать собственный танкерный флот для того, чтобы уйти от «услуг» иностранных перевозчиков. Все правильно, только надо быстрее. Гораздо быстрее. И чтобы было полноценное импортозамещение, а не пресловутая локализация.
