В 2023 г. Турция утвердила "Генеральный план развития транспорта и логистики до 2053 года" (U2053 Transportation and Logistics Master Plan) – стратегический документ, нацеленный не только на технологическую модернизацию, но и на фундаментальное изменение геоэкономического баланса в Евразии. В условиях усиливающейся конфронтации между континентальными и морскими державами Турция стремится превратиться в ключевой узел так называемого ''Срединного коридора'' в рамках логистики Европа – Кавказ – Азия в обход России и Ирана. Эта амбиция обретает институциональную плотность в рамках Организации тюркских государств и сопряжена с реализацией масштабных железнодорожных проектов.
В связи с активизацией процессов вокруг проекта так называемого ''Зангезурского коридора'' как ключевого звена в обозначенной логистической архитектуре представляется необходимым обратиться к стратегическим основам транспортной политики Турции.
Согласно Плану U2053, среднегодовой объем перевозок между Азией и Европой составляет около 75 млрд долл. США, и стремление государств получить долю от этого транспортного потока побуждает их к поиску различных маршрутов. Так, страны Центральной Азии пытаются выйти на мировые рынки через Черное море, используя Каспийский регион и Кавказ как транзитную зону. В то же время европейские государства ищут альтернативные пути, обеспечивающие безопасную стабильную связь с азиатскими рынками. Согласно Плану, на этом фоне вновь проявляется стратегическая роль Турции.
Границы государств указаны по состоянию на 2013 год
О своей «транспортной идентичности» Турция заявляет прямо, в самом начале Плана: «Как одна из альтернатив на восточно-западном коридоре, протянувшемся от Европы до Китая и Дальнего Востока, Турция, на протяжении веков служившая транзитным узлом исторических маршрутов, вновь обрела важное значение в международных грузоперевозках, находясь сегодня на пересечении Срединного и Южного коридоров». В этом – вся суть турецкой хабовой стратегии.
Логистический рывок
Общий объём инвестиций в транспортный и коммуникационный секторы Турции до 2053 г. должен достичь 198 млрд долл. Из этой суммы львиная доля будет направлена на развитие железнодорожной инфраструктуры. Если в 2019 г. на долю железных дорог приходилось лишь около 3% грузоперевозок, то к 2053 г. этот показатель, согласно Плану, должен вырасти до 22%. Предполагается рост пассажиропотока с 19,5 млн (2023 г.) до 269 млн человек к 2053 г. Протяжённость железных дорог вырастет более чем вдвое – с 13 тыс. км до почти 29 тыс. км, включая высокоскоростные магистрали. Высокоскоростное сообщение должно охватить 52 из 81 провинции страны.
Особый акцент сделан на развитие транзитных связей на восточном и юго-восточном направлении. Реализация проектов железной дороги Карс – Дилуджу (2,4 млрд евро), Нусайбин – Джизре – Силопи – Хабур (1,41 млрд евро), модернизация линии Эрзинджан-Эрзурум-Карс и прочие проекты позволяют сформировать альтернативные коридоры, минующие Иран и Россию.
Наряду с этим среди приоритетов турецкой транспортной политики – выход на западноевропейские, ближневосточные и североафриканские транспортные сети посредством последовательного развития портовых инфраструктур.
Это свидетельствует о доминировании конвергентного подхода, сопрягающиего теллурократическую и талассократическую модели транспортного развития – необходимого условия для реализации узловой стратегии.
«Зангезурский коридор» как точка геополитической сборки
Особое место в турецком транспортном векторе занимает идея прямого сообщения с Азербайджаном через Нахичевань. В Плане эта коммуникация указана как железная дорога «Анкара – Зангезур (Азербайджан)» протяжённостью 1097 км. По сути, речь идет о формировании т. н. «Зангезурского коридора», который должен стать ключевым звеном в тюркской интеграционной оси от Анатолии до Каспия.
Фактически данный проект является элементом нового регионального порядка, в котором Турция и Азербайджан претендуют на ведущую роль на Южном Кавказе, вытесняя Россию и ограничивая иранское влияние на юге Армении – в Сюникской области.
Сегодня официальный Баку оценивает пропускную способность «Зангезурского коридора» в 15 млн тонн. Однако, судя по всему, данная цифра не имеет под собой четкого экономического обоснования и служит преимущественно для внешнеполитической легитимации инициативы. В качестве контрпримера уместно привести железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс, функционирующую с 2017 г. в несравнимо более стабильных геоплитических условиях пропускной способностью 6,5 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров в год. Несмотря на это, даже она функционирует на 10-15 % от своей проектной пропускной способности.
В реальности же проект «Зангезурского коридора» в нынешнем его виде не обладает торгово-коммерческой целесообразностью. Его предполагаемая функция – не столько торговля, сколько геополитика: обеспечение беспрепятственных военных перебросок, милитаризация Нахичевани, формирование там военной базы, создание антииранского плацдарма и ослабление российского влияния в регионе. Активное внимание к данному проекту со стороны Вашингтона (с предложениями об аутсорсинге коридора), Лондона и определённых финансово-политических групп, включая еврейское лобби, указывает на его системную интеграцию в западные архитектуры давления.
Армения и инициатива Global Gateway: инфраструктурный крючок
Одновременно с этим Армения становится объектом инфраструктурного втягивания в инициативу Global Gateway, утверждённую Еврокомиссией в 2021 г. с финансированием в 300 млрд евро. На макроуровне она направлена на создание альтернативы китайской инициативе «Пояс и путь», на мезоуровне – на прокладку маршрута Европа – Кавказ – Азия в обход России и Ирана. В рамках данной логики ЕС нацелен на превращение Армении в форпост логистической архитектуры Турции и Азербайджана с перспективой замыкания антироссийской оси Анкара – Ереван – Баку. На этом фоне обострение российско-азербайджанских отношений и последовательный демонтаж российско-армянского стратегического союза – события одного ряда.
На микроуровне речь идет о вытеснении российского капитала из критических инфраструктур Армении: в зоне риска находятся железные дороги (ОАО ''РЖД'') и газотранспортная система (ПАО ''Газпром'') республики. При этом Армения рискует получить крайне несимметричный обмен: долговую нагрузку в размере обещаемых 2,5 млрд евро и субсидии на "мягкие" направления (медиаграмотность, права меньшинств, гражданское общество), не оказывающие влияния на реальный сектор экономики.
Однако важно другое. По сути, выделяя Армении порядка 2,5 млрд евро в рамках Global Gateway, ЕС тем самым демонстрирует нацеленность на интеграцию республики в «Срединный коридор», выступающий ключевым механизмом турецкой геополитической экспансии в кавказском и центральноазиатском направлениях.
Очевидно, что между ЕС и Турцией по ряду направлений существует совпадение интересов – пусть и с различными мотивациями и стратегическими расчетами. Во-первых, ЕС заинтересован в транспортно-логистической диверсификации. В этом контексте «Срединный коридор», минуя Россию, представляет собой альтернативный евразийский маршрут доставки грузов, соответствующий интересам Брюсселя. Во-вторых, для ЕС стратегически важно уменьшить влияние России и Ирана на Южном Кавказе и Центральной Азии. Турция в силу своих амбиций и активной региональной политики становится для Брюсселя опосредованным инструментом сдерживания, особенно в свете ограниченной военной и экономической вовлеченности ЕС в этих регионах. В-третьих, Турция продвигает себя как энергетический хаб. ЕС видит в Турции партнера по части инфраструктурной адаптации к новой энергетике, включая маршруты, пролегающие через Южный Кавказ (''Южный газовый коридор'', Баку-Тбилиси-Джейхан и пр).
Европейское финансирование, направляемое в обход стратегических союзников Армении России и Ирана, встраивает республику в зону политико-логистического влияния Анкары. Да, ЕС может заявлять о поддержке армянского суверенитета, но предлагаемые им инструменты создают инфраструктурную зависимость от турецких проектов.
Евразийский транзит по-турецки
Реализация U2053 направлена на структурное вовлечение стран Южного Кавказа и Центральной Азии в логистическую орбиту Анкары. Это включает не только модернизацию инфраструктуры, но и унификацию транспортных регламентов, создание общих цифровых платформ и координацию тарифной политики. Такая стратегия создает предпосылки для экономической дезинтеграции постсоветского пространства и ослабления влияния ЕАЭС.
Планируется строительство современной железнодорожной линии «Дивриги – Карс» протяжённостью 588 км с последующим продлением до границы с Грузией. Проекты по соединению железнодорожных сетей Грузии и Турции, включая высокоскоростную магистраль Самсун – Трабзон – Сарпи, придают «Срединному коридору» дополнительную устойчивость. Эта линия, проходящая через черноморские регионы Турции и Грузии, может в перспективе, в случае геополитической трансформации региона, интегрироваться с транспортными сетями Абхазии и Южной Осетии. Последнее вполне вписывается в долсгосрочные стратегические интересы Турции на Северном Кавказе, включая указанные частично признанные республики.
В рамках «Срединного коридора», наряду с железной дорогой Баку – Тбилиси – Карс, Турция значительно усиливает свое геоэкономическое влияние на Южном Кавказе через развитие транспортной инфраструктуры, включая открытие автомобильного туннеля Пиринкаялар (протяженностью 2246 км), от провинции Эрзурум до границы с Грузией через Артвин. Открытый в конце 2021 г., этот туннель улучшает транзитные возможности и стимулирует торгово-экономическую активность и туристический поток в регионе, что соответствует масштабным инвестициям Турции в транспортную сеть.
При этом укрепление роли Турции как ключевого звена в евразийском транзите создает целый ряд вызовов для региональных держав. Для России реализация «Срединного коридора» означает потерю транзитной ренты, ослабление влияния на Южном Кавказе, частичное снижение привлекательности Севморпути и Международного транспортного коридора «Север – Юг».
В свою очередь, для Ирана турецкие инициативы угрожают его роли как транзитного моста между Востоком и Западом. Блокировка или маргинализация иранских коридоров приведет к стратегической изоляции Тегерана. Кроме того, укрепление тюркской оси, простирающейся до тюркских общин в Иране, воспринимается как потенциальная угроза территориальной целостности и внутренней стабильности страны.
Таким образом, U2053 выступает не просто как инфраструктурный документ, а как дорожная карта геополитической трансформации Турции в евразийскую державу нового типа. Под лозунгами модернизации и устойчивого развития скрывается амбициозная повестка формирования нового транзитного порядка, в котором Россия и Иран постепенно оттесняются на периферию. На этом фоне так называемый "Зангезурский коридор" предстаёт не только как элемент логистики, но как проекция нового политического баланса на Южном Кавказе с высокими ставками для всех вовлечённых игроков.
