Россия и Китай намерены и впредь наращивать грузопоток по Северному морскому пути, следует из совместного заявления по итогам переговоров лидеров РФ и КНР в Пекине 20 мая: «...стороны продолжат поддерживать беспрепятственное функционирование двусторонних транспортных коридоров, последовательно продвигать практическую кооперацию в целях увеличения грузопотока по Северному морскому пути и его развития в целом».
Высокие риски нападения пиратов на торговые суда у побережья Сомали вынуждают крупнейших операторов, таких как Maersk, Hapag-Lloyd, СМА CGM, перенаправлять значительную часть морского трафика кружным путём вокруг Африки, обходя Красное море.
Продолжающаяся дезорганизация глобальных логистических потоков на фоне нестабильности на Ближнем Востоке становится серьезным вызовом для экономики КНР, остро зависимой от бесперебойных поставок собственной продукции за рубеж и закупки углеводородов. Затяжной «ормузский» кризис, давние территориальные споры в регионе наряду с пиратскими эксцессами в Южно-Китайском море способствуют росту конкурентоспособности кратчайших маршрутов между Азией и Европой, и прежде всего Северного морского пути.
Вместо традиционного коридора в Европу через Красное море и Суэцкий канал (23,2 тыс. км) суда, следуя вдоль побережья российской Арктики (14,2 тыс. км), могут сэкономить до 10-15 дней в пути. Соответственно, СМП для Китая, как отмечают в экспертном сообществе этой страны, выгоден и с экономической точки зрения. В первую очередь речь идёт о серьёзном сокращении расхода топлива, снижения расходов по фрахту и оплате обслуживающих суда команд, ускорения сроков доставки грузов.
По оценке директора Института международной стратегии и безопасности Шанхайской академии международных исследований Чжао Луна, «недавняя эскалация военных действий США и Израиля против Ирана, в частности двойная блокада Ормузского пролива со стороны США и Ирана, побудила пересмотреть надежность традиционных морских путей. Повысился интерес к изучению альтернативных маршрутов, и особое внимание привлёк Севморпуть». Кроме того, Москва и Пекин «уже создали подкомиссию по сотрудничеству по СМП, утвердили план мероприятий по дальнейшему развитию перевозок по этому маршруту», причём «ещё с 2022 г. некоторые частные китайские предприятия стали "первопроходцами" в развитии сотрудничества РФ и КНР в арктическом судоходстве, в том числе по СМП».
В то же время, по мнению эксперта, пока сохраняется ряд ограничений, повышающих операционные риски и издержки на этом маршруте. Это, «прежде всего, неопределенности, связанные с ледовой обстановкой в Северном Ледовитом океане, с системой страхования и распространением западных финансовых санкций».
Китайская контейнерная судоходная компания New New Shipping Line, реализующая минимум треть совокупных международных контейнерных перевозок КНР и автономных Гонконга и Аомэня, планирует в 2026 году удвоить количество рейсов по СМП, сообщил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков: «В прошлом году было 14 рейсов New New Shipping Line, которые мы отслеживаем как именно контейнерные перевозки. Знаю, что задача стоит на этот год удвоить перевозки». По словам министра, развитие Севморпути и в целом Трансарктического транзитного коридора, частью которого является СМП, перспективно для проектов в сфере контейнерной логистики, которые могут быть реализованы с участием партнеров из Китая и ОАЭ. Потенциальный же объем грузопотока по СМП может достигать 109 млн тонн, не менее 84% составит в основном сжиженный природный газ. С 2022 года КНР вышла на лидирующие в Азии позиции как импортер по северному маршруту российского СПГ, следующего в крупные китайские порты, где построены терминалы регазификации и сопутствующая инфраструктура (Циндао, Циньчжоу, Жичжао). Растущую политико-экономическую значимость СМП для Китая отмечает, в частности, основатель американского Арктического института Мальте Хамперт, уточняя, что освоение Севморпути, «в том числе китайской стороной, стало возможным и благодаря изменению климата – сокращению ледяного покрова в Арктике. Китайские компании активно накапливают опыт и обучают экипажи для работы на этом арктическом маршруте».
В настоящее время реализуется план развития ледового маршрута, включающий строительство нового ледокольного и грузового флота, портовой инфраструктуры, расширение космической группировки, рассказал А. Чекунков. Следующий закономерный шаг – переход к круглогодичной навигации с увеличением объёма перевозок за счет развития международного транзита и перераспределения грузов с других транспортных коридоров, чем занимается в настоящее время корпорация «Росатом». Круглогодичная модель предполагает формирование новой «восточной» группировки ледоколов без закрепления за определённым грузоотправителем, способная обеспечивать ледокольное сопровождение по расписанию – по караванному принципу, взимая сбор с каждой тонны перевозимого груза. В настоящее время, с учетом дизель‑электрических судов, общая ледокольная группировка РФ составляет 43 единицы (в том числе 8 атомных ледоколов, до 2030 года запланирован ввод в строй ещё трёх).
Включение в структуру СМП внутренних речных, автомобильных и железнодорожных перевозок будет в том числе содействовать развитию сопредельных регионов и их внешнеэкономических связей. Например, в Якутии прорабатывается мультимодальный маршрут Мохэ (Китай) – Джалинда – Нижний Бестях – река Лена – порт Найба – Трансарктический транспортный коридор. В случае реализации требующего немалых затрат проекта и выхода на его коммерческую окупаемость этот наиболее короткий маршрут из Китая в Европу через Амурскую области и Якутию позволит обойти наиболее сложный для судоходства восточный сектор Севморпути. С реализацией МТК «Мохэ – Найба» река Лена из региональной артерии становится логистическим направлением национального и международного значения, способным включиться в загрузку Трансарктического транспортного коридора, отметил помощника Президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев.
Если 2011 году суммарный объем всех перевозимых грузов лишь немногим превысил 3 млн тонн, то уже в 2023 году составил 36 млн 254 тыс. тонн. При этом доля транзитных перевозок, не менее 85% которых «завязана» на Китай, возросла с 3,8% до 8,5%. В среднесрочной перспективе, к середине 2030-х годов, совокупные грузоперевозки по СМП достигнут 65-70 млн тонн, с долей транзита около 15%. Китайские компании активно наращивают свой арктический флот, в то время как Россия со своей стороны координирует логистические вопросы, отмечает министр транспорта РФ Андрей Никитин.
Несмотря на достигнутые успехи, целесообразно более активно прорабатывать практические аспекты задействования Северного морского пути как важного альтернативного коридора товарной и сырьевой торговли, не подверженного рискам пиратства и региональных конфликтов. Не секрет, что, помимо КНР, вполне прикладной интерес к «арктическому» транзиту проявляют Южная Корея, Индия, Япония и некоторые другие государства Юго-Восточной Азии. Думается, в целях недопущения усиления роли стран-конкурентов из АТР в Арктике Пекину необходимо последовательно укреплять взаимодействие с Москвой в ледовых широтах с перспективой обретения статуса привилегированного партнёра Москвы в Заполярье. Дальнейшее укрепление взаимодействия открывает серьёзные возможности, оказывая позитивное влияние на экономическую динамику в условиях обостряющейся американо-китайской глобальной конкуренции, способной принимать самые разнообразные формы.
