История блокировки Суэцкого канала контейнеровозом Ever Green ещё долго будет обсуждаться. Очень длительными будут и процедуры утряски экономических последствий инцидента (скорее всего, через суды).
27 марта страховая компания Allianz сообщила, что потери мировой торговли из-за Ever Green могут составить 230 млрд. долл. Однако эта оценка не окончательная, окончательный ущерб еще не подсчитан, но очевидно, что его величина будет астрономической.
Очень важно, чтобы эта история стала уроком как для потерпевших, так и для тех, кто счастливо не оказался в их числе. Например, опять всплыл вопрос об «удобных флагах», которым пользуются судоходные компании большинства стран мира. Судно Ever Green принадлежит японской судоходной компании Shoei Kisen, которая в свою очередь является дочерней структурой крупнейшей японской судостроительной корпорации Imabari Shipbuilding. Контейнеровоз Ever Green передан в лизинг тайваньской компании Evergreen Marine. При этом само судно ходит под флагом Панамы. Это так называемый «удобный флаг», который означает, что судно регистрируется в юрисдикции, очень напоминающей офшорную (низкие регистрационные сборы и упрощенные процедуры регистрации, низкие налоговые ставки, возможность интернационального состава экипажа, оплата труда по минимальным ставкам). С такой «офшоризацией» торгового флота ряд международных организаций уже давно борется. В том числе потому, что юрисдикции, дающие судам «удобные флаги», очень сложно привлечь к ответственности в случае ущербов, создаваемых такими судами. Чаще всего это загрязнения морской среды, но могут быть и другие ущербы. Например, незаконный лов рыбы судном в прибрежных водах того или иного государства. Панама – самая популярная юрисдикция с точки зрения «удобного флага». Другими юрисдикциями «удобного флага» являются Либерия, Мальта, Багамские острова, Кипр, Сингапур. Большая часть российских судов также ходит под «удобными флагами» (наиболее популярны Либерия, Мальта и Кипр).
Можно уверенно сказать, что история с Ever Green будет использована сторонниками ликвидации института «удобных флагов». Они будут стремиться к тому, чтобы основная часть ответственности была возложена на Панаму. Хотя скептики говорят, что, скорее всего, стрелка будет переведена на реального судовладельца, т. е. японскую компанию Shoei Kisen. А если это произойдет, данная корпорация просто обанкротится.
Среди возможных уроков истории Ever Green есть и более крупный: а не пора ли пересмотреть привычные маршруты морской транспортировки грузов? Не пора ли уходить от рисков, связанных с возможными блокировками «бутылочных горлышек»?
Кстати, «бутылочных горлышек» типа Суэцкого канала на планете не так мало. Одни из них имеют природное происхождение. Другие – рукотворные. Из рукотворных – не менее значимым, чем Суэц, является Панамский канал, открытый в 1920 году. Каналу (вернее его пользователям) повезло. На протяжении 90 лет он был открыт, и лишь в 2010 году был временно закрыт для проводки судов из-за непогоды и повышения уровня воды в результате непрекращающихся ливней.
Гораздо больше «бутылочных горлышек» природного происхождения – Босфор, Дарданеллы, Гибралтар, Аденский, Ормузский, Малаккский и другие проливы. И проливы всегда были объектами больших геополитических игр.
Хочу напомнить, что и Суэц не такой уж надёжный объект международной транспортной логистики. За полуторавековую историю канала было немало эпизодов, когда он блокировался. Суэцкий канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. В те времена Египет находился под контролем Великобритании, а канал управлялся Всеобщей компанией Суэцкого канала, англо-французским предприятием (его основателями были Ротшильды). Египет был отстранён и от управления каналом, и от прибылей. Это положение ещё более укрепилось после того, как Великобритания в 1882 году оккупировала Египет. В 1956 году управляющая компания была национализирована тогдашним президентом Египта Гамалем Абделем Насером. В июле 1956 года возник так называемый Суэцкий кризис – недельная война против Египта, в которой участвовали английские, французские и израильские вооружённые силы. Канал был частично разрушен, египтяне заблокировали его, затопив около полусотни кораблей. Судоходство было восстановлено только в апреле следующего года. Тогдашний кризис был достаточно быстро прекращён благодаря решительной поддержке Египта Советским Союзом.
Следующая пауза в функционировании Суэцкого канала возникла после Шестидневной арабо-израильской войны 1967 года, канал вновь был закрыт. В ходе следующей арабо-израильской войны 1973 года (Война Судного дня) египетская армия успешно форсировала канал. После этого проводилось разминирование канала, в том числе с участием кораблей ВМФ СССР. В 1975 году канал вновь был открыт для судоходства.
Это блокировки, спровоцированные военно-политическими причинами, но было также большое количество мелких блокировок Суэца по причинам технического характера. Так, 18 августа 1990 года танкер Silver Energy, следовавший под мальтийским флагом, из-за неполадки в двигателе врезался в берег канала. В результате танкер получил пробоину, из которой вылилась нефть. Танкер отбуксировали в безопасную зону, а нефтяное пятно локализовали. Через несколько часов движение судов возобновилось. Через месяц с небольшим произошла ещё одна неприятная история: 29 сентября американский контейнеровоз Robert Lee из-за аварии двигателя тоже врезался в берег, что привело к скоплению более 80 судов. Движение было возобновлено только на следующий день. 6 декабря 2007 года судно Eiffel, зарегистрированное на Багамских островах, из-за аварии остановилось в северной части канала и на несколько часов блокировало передвижение 33 судов.
А наиболее крупная техническая блокировка была зафиксирована в 2004 году: 7 ноября шедший под либерийским флагом танкер Tropic Brilliance сел на мель около города Исмаилия из-за поломки навигационного оборудования. На его борту находилось более 140 тыс. тонн сырой нефти. Танкер полностью заблокировал движение, с обеих сторон канала скопилось более 100 судов. В результате аварии никто из членов экипажа не пострадал, угрозы окружающей среде создано не было. Судно удалось снять с мели лишь через двое суток. По оценкам специалистов, убытки Египта от этого инцидента (неполученные сборы за проход судов) составили примерно 24 млн. долл.
В последний раз (до случая с Ever Green) навигация в Суэцком канале прерывалась в октябре 2017 года. Тогда из-за технических неполадок сел на мель, повернувшись перпендикулярно фарватеру, японский контейнеровоз OOCL. Блокировка продолжалась несколько часов.
Многочисленные комментарии экспертов по поводу истории с Ever Green основаны на предположении, что возникшая блокировка была обусловлена исключительно техническими причинами (сбои в работе оборудования судна, ошибки капитана, лоцманов и команды). Однако есть и иные мнения. Например, статья Сергея Латышева «Суэцкий канал заблокировали по указке США». Известный американский оппозиционный информационный ресурс QAnon также придерживается «конспирологической» версии. Не буду пересказывать. И не стану раньше времени принимать ту или иную сторону.
Однако вся история лишний раз показала, насколько всё хрупко и ненадёжно. При желании организовать блокировку в «бутылочном горлышке» Суэца или какого-то иного канала не так сложно. Далеко за примерами ходить не надо. В Египте в 2015 году были арестованы члены запрещённой в России организации «Братья-мусульмане»*, намеревавшиеся, по версии следствия, совершить как раз теракт с целью блокировки Суэцкого канала. План заговорщиков (группа из 13 человек) сводился к закладке нескольких мин в самых уязвимых местах канала. Планировавшиеся затраты измерялись десятками (максимум – сотнями) тысяч долларов. А экономический ущерб мог измеряться десятками (даже сотнями) миллиардов долларов.
Международная напряжённость нарастает. Агрессивность США усиливается. Осознанной блокировкой канала Вашингтон мог бы убить многих зайцев (эти «зайцы» неплохо описаны в упомянутой выше статье Сергея Латышева).
И нельзя не согласиться с теми, кто считает, что история с Ever Green – сильный аргумент в пользу тех альтернатив Суэцкому каналу и другим «бутылочным горлышкам», которые обсуждаются уже годами. Причем многие альтернативы очень выгодны России.
Прежде всего, это Северный морской путь (СМП). С экономической точки зрения, для многих грузоотправителей и грузополучателей этот маршрут выгоднее, чем через Суэцкий канал. Пока в теплое время, но навигацию не сложно сделать и круглогодичной. Россия имеет возможность быстро нарастить свой парк ледоколов для зимней эксплуатации СМП. Кроме того, возможно более активное использование железнодорожного маршрута по России от её западных границ к побережью Тихого океана.
Эти альтернативы широко обсуждаются. А вот ещё одну альтернативу вспоминают намного реже. Я имею в виду проект строительства канала из Индийского океана в Каспийское море по территории Ирана. А ведь этому проекту более 140 лет. Зародилась идея после русско-турецкой войны 1877-78 гг. Несмотря на победу над Турцией, России не удалось овладеть заветным Константинополем (Стамбулом) и установить контроль над Босфором, который дал бы возможность России свободно выходить в Средиземное море, а далее на просторы Мирового океана. Помешали Англия, Франция и Германия. И вот тогда Александру III и его сподвижникам пришла мысль прорыть по территории Ирана канал, который связал бы Индийский океан с Каспийским морем. А через Каспий по Волге – дорога на север, к Балтике… Это покруче, чем «путь из варяг в греки». Идея долго вынашивалась и обсуждалась.
При Николае II в 1904 году была создана российско-иранская комиссия, начались работы по проектированию канала. Приступили к проработке вариантов маршрута канала. Вариантов было два – западный (к побережью Персидского залива) и восточный (непосредственно к просторам Индийского океана). Проект имел уже не только торгово-экономическую, но и военно-стратегическую значимость. Однако началась война с Японией, затем Первая мировая, Февральская и Октябрьская революции, гражданская война, интервенция… Сначала проект был отложен, а потом и вовсе забыт. Кстати, о проекте вспомнил И.В. Сталин, когда на Тегеранской конференции 1943 года он встречался и беседовал с шахом Ирана.
После Второй мировой войны несколько раз проходили переговоры СССР с Ираном по поводу данного проекта. По разным причинам его реализация откладывалась, Иран находился под сильным влиянием США. После 1991 года вопрос о строительстве канала Москва всерьёз не поднимала. Не исключаю и потому, что в 1997 году Вашингтон предупредил Тегеран, что против любых компаний и организаций, которые посмеют приступить к строительству канала, будут предприняты самые суровые экономические санкции. Ведь данный проект может ослабить геополитическое влияние США.
А сегодня складываются благоприятные условия для сближения России и Ирана. И это сближение могло бы начаться с проекта строительства упомянутого канала.
Заглавное фото: gcaptain.com
