Порт Вентспилс

Россия – Латвия: газово-транзитный ренессанс в условиях санкций?

Многовекторный Казахстан наращивает экспорт-импорт через Прибалтику

telegram
Более 60 000 подписчиков!
Подпишитесь на наш Телеграм
Больше аналитики, больше новостей!
Подписаться
dzen
Более 120 000 подписчиков!
Подпишитесь на Яндекс Дзен
Больше аналитики, больше новостей!
Подписаться

В начале августа стало известно о возобновлении поставок российского газа в Латвию, прекращённого «Газпромом» в июле из-за нарушения условий отбора. Голубое топливо попадает к латвийским потребителям по магистральному трубопроводу Валдай – Псков – Рига, ведущему через газоизмерительную станцию «Лухамаа» в Эстонии. Обращает на себя внимание и более активное использование латвийских портов для внешнеторгового транзита России, а также Казахстана.

Известно, что санкционная политика «коллективного Запада» распространяется и на российские порты, не исключая транзитные перевозки третьих стран через российскую территорию. Однако, придерживаясь откровенно русофобского курса, прибалтийские режимы, особенно латвийский, стремятся хотя бы отчасти сохранить свои транзитные доходы, обеспечивавшие с начала 1990-х годов до трети бюджета. Эта нездоровая традиция идёт ещё с советских времён, когда из Прибалтики делали «европейскую витрину» за счёт РСФСР. Свыше 60% эксплуатационных и социальных расходов управлявшейся из Риги Прибалтийской железной дороги шло за счёт получаемых ею платежей от внешнеторгового транзита, а также за перевозки между основной территорией РСФСР и Калининградской областью, которые после 24 февраля 2022 года марионеточные литовские власти с подачи Вашингтона неоднократно пытались нарушить. Так, стало известно о запрете перевозки рефрижераторов на том абсурдном основании, что «агрегат, который охлаждает контейнер, сам подпадает под санкции». Ситуация с грузовым транзитом в Калининградской области вышла на новый уровень сложности, сообщил депутат Госдумы РФ Андрей Колесник. Начались трудности с получением грузов в рамках заканчивающихся «квот», установленных Вильнюсом для железнодорожного транзита (к примеру, в Калининградскую область до конца года позволено перевезти только 41 тысячу тонн цемента).

Примечательно появление в латвийских СМИ публикаций на тему выгод Риги от решения Вильнюса отказаться от транзита российских и белорусских грузов, способствующего росту грузооборота Риги, Вентспилса и Лиепаи. Как утверждает – видимо, не без некоторой зависти к соседям – глава ассоциации стивидорных компаний Литвы (LJKKA) Вайдотас Шилейка, «все латвийские порты показывают положительные результаты». Разница в результатах деятельности портов Латвии и Литвы обусловлена тем, что не подпадающие под санкции товары из России отгружаются в Латвии, в то время как Литва старается дистанцироваться от любых связей с РФ. В целом, продолжает Шилейка, «Рига и, например, Таллинн всегда были ориентированы на российский транзит: так сложилось исторически».

По итогам I полугодия 2022 года через порты Латвии, Литвы и Эстонии было перегружено около 9,8 млн тонн российских внешнеторговых грузов: по отношению к первому полугодию 2022 года этот объем вырос на 4,5%. За это время через прибалтийские порты перевалено 1,4 млн тонн руды, почти 3 млн тонн угля, 1,5 млн тонн минеральных удобрений, более 500 тыс. тонн зерна, порядка 200 тыс. тонн металлов и около 700 тыс. тонн наливных грузов. Большая часть грузопотока пришлась на Латвию, через порты которой было перегружено 6,9 млн тонн российских грузов, или 70% от следующего через Прибалтику общего объёма.

По уточнённым данным LJKKA, за 7 месяцев текущего года в порту Риги было перевалено 13,16 млн. тонн грузов (на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года), а в Вентспилсе – 8,2 млн. тонн (на 25% больше). Не меньше 60% этих объёмов приходится на российские внешнеторговые грузы и российский транзит из третьих стран. Возможно, применяются элементы гибкой транзитной политики, в том числе в отношении нефтепроводов России через Белоруссию на порт Вентспилс, а также (через юго-восточную Латвию) – на литовские порты Бутинге / Клайпеда.

Максимальными темпами растет транзитная востребованность Латвии для многовекторного Казахстана. По данным Министерства транспорта Латвии, за первое полугодие 2022 г. в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года грузопоток в / из Казахстана увеличился без малого в 72 раза (2,46 млн. тонн против 34 тыс. тонн соответственно). Эта тенденция сохраняется и после июня, причём на фоне сокращения или стагнации перевалки грузов в российских портах.

Как отмечают местные эксперты, с началом СВО и введением санкций против России и Белоруссии хиреющая транспортная схема прибалтийских стран получила шанс для частичного восстановления своих позиций. Пользуясь моментом, латыши применяют гибкую тарифную политику в отношении грузотранзита. Не желая подпасть под вторичные санкции, третьи страны активнее используют латвийские порты, несмотря на то, что ведущие к ним экспортные маршруты проходят через российскую и частично через белорусскую территорию. Отсюда и происходит растущий грузопоток к портам Латвии из Казахстана и в обратном направлении.

«Казахстан не попадает под вторичные санкции. У нас создана правительственная рабочая группа по недопущению негативного влияния антироссийских санкций на нашу экономику, в том числе по недопущению вторичных санкций. Рабочая группа успешно работает, ведутся регулярные консультации с европейской комиссией и с администрацией США», – сообщил в кулуарах Съезда лидеров мировых и традиционных религий вице-премьер Казахстана, министр иностранных дел Мухтар Тлеуберди. Ещё одним следствием «многовекторности» Нур-Султана, вновь ставшего Астаной, является всё более активное вписывание Литвы в транзитные планы центральноазиатской страны. В июне стало известно о договорённости сторон по поводу подключения Транскаспийского транзитного коридора к порту Клайпеда (и в целом к долгоиграющему проекту Rail Batica). «С Казахстаном сотрудничество в области морского транспорта продолжается, но наша цель – увеличить грузопотоки в Казахстан и из Казахстана. Литва располагает достаточными мощностями для обеспечения беспрепятственного транзита казахстанских грузов через Литву», – поясняет гендиректор Клайпедского морского порта Альгис Латакас. Обращает на себя внимание и рекордное увеличение товарооборота Казахстана с прибалтийскими странами.

Пытаясь решить проблему обхода ненадёжного прибалтийского транзита, Москва и Минск активно прорабатывают вопрос о полной переориентации внешнеторгового транзита Белоруссии на порты российского северо-запада (Ленинградская область и Мурманск), но здесь придётся столкнуться с проблемами не только санкционного, но и объективного естественно-географического свойства. Как отмечает заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, «тарифное расстояние через порты России существенно превышает тарифное расстояние при перевозке из Беларуси в Клайпеду: дистанция до Усть-Луги длиннее на 55%, а до Мурманска – в 3,3 раза» (схожие диспропорции в сравнении с латвийскими портами). Остаются и вопросы с размером оплаты операторам за вагоны и за перевалку в российских портах: «Очевидно, что эти параметры дороже расценок в прибалтийских портах. К тому же в России на данный момент сохраняется дефицит портовых мощностей для экспорта удобрений (речь идёт о продукции «Беларуськалия». – Ред.). В результате чего сами российские компании этой сферы пользуются портами стран Балтии».

В перспективе решить проблему планируется строительством «белорусского» терминала под Санкт-Петербургом в районе Бронка – Ломоносов. Стоит отметить и отсутствие, несмотря на развитие портовой инфраструктуры в Ленинградской области (Усть-Луга), специализированных экспортных зерновых терминалов. В настоящее время угольный терминал в порту Высоцк перепрофилируется под перевалку зерна. Кроме того, в той же Усть-Луге калининградским агрохолдингом «Содружество» к 2026 году планируется построить зерновой терминал мощностью 10 млн. тонн в год – соответствующее соглашение было подписано на Санкт-Петербургском экономическом форуме в июне.

…11 августа вслед за Литвой латвийский сейм объявил Россию государством – спонсором терроризма. Провокационная политика окончательно «потерявших берега» прибалтийских режимов не в последнюю очередь обусловлена транспортно-экономической географией региона, используемой в деструктивных геополитических целях. И ответ на подобные вызовы не может ограничиваться тактическим маневрированием, частными коммерческими интересами или надеждами на «авось, всё рассосётся».