На комплексное развитие Севморпути, в том числе его прибрежной инфраструктуры в ближайшие 13 лет будет направлено не менее 2 трлн. рублей, включая 600 млрд. руб. госбюджетных средств, сообщил на днях премьер-министр России Михаил Мишустин СМИ. Остальное – инвестиции крупного российского бизнеса, прежде всего «Газпрома» и «Росатома».
Такой финансовый сценарий предназначен для повышения конкурентоспособности ледовой дороги в сравнении с традиционными евроазиатскими маршрутами. И это более чем актуально, так как, по данным заместителя директора Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максима Кулинко, транзит зарубежных грузов по морскому коридору от Владивостока до Мурманска за 2022 год снизился в 10 раз в сравнении с 2021 г. и составил 200 тыс. тонн. При этом общий объем перевозок в целом по данной трассе в 2022-м составил 34 млн. тонн вместо запланированных 32 млн. тонн. Таким образом, «фактически 2 млн. тонн международного транзита были заменены перевозками отечественных грузов», уточнил М. Кулинко.
Причина резкого обвала зарубежного транзита в 2022 году очевидна – западные санкции в отношении транспортной сети РФ, – кроме (пока?) действующих нефте- и газопроводов, к которым присоединились государства Азиатско-Тихоокеанского региона (Япония, Южная Корея, Тайвань, Австралия, Новая Зеландия, тихоокеанские территории Франции, частично Сингапур).
«Китай, Индия и страны Юго-Восточной Азии проявляют интерес к использованию Севморпути. При том, что недружественные страны меняют свои планы по транзиту через этот маршрут… по транзиту в 2023-2024 годах ожидаем некоторые корректировки», – заявил 17 мая на правительственном совещании по вопросам транспортной инфраструктуры глава Минвостокразвития РФ Алексей Чекунков. А в ходе Петербургского международного экономического форума 2023 г. он сообщил «о договоренности с министром экономики ОАЭ о реализации совместного проекта в рамках развития СМП». Как уточнил посол по особым поручениям МИД, представитель РФ в Арктическом совете Николай Корчунов, речь идёт о соглашении арабского оператора в области морских контейнерных перевозок DP World с «Росатомом». Подробности проекта официально пока не сообщаются. По неофициальной информации, речь идет об инвестициях арабского государства в развитие портовой сети на Севморпути в 2023-25 годах.
Напомним, в рамках реализации плана развития Севморпути до 2023 г. включительно построено три атомных ледокола, в том числе самый мощный в мире – «Арктика». Завершено строительство морского газового терминала «Утренний» в Обской губе (Ямало-Ненецкий автономный округ), который уже в августе примет первый российский плавучий завод по производству СПГ. Известно также о запуске с 2021-23 гг. регулярных каботажных рейсов атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» из порта Санкт-Петербург в дальневосточные порты РФ в обоих направлениях.
Но, помимо строительства караванов для проводки судов в арктических льдах, необходимо обеспечить и стабильный спрос на их услуги, создать надёжную систему страхования грузов от рисков, модернизировать портовую инфраструктуру применительно к суровым северным широтам с их экстремальным и непредсказуемым климатом. Не меньшее значение имеет создание подробных и надёжных карт и лоций акватории Севморпути, а развёртывание широкой сети метеостанций параллельно внедрению спутниковых систем мониторинга климата Арктики. И здесь предстоит ещё немало работы. В частности, государствам Азиатско-Тихоокеанского региона, не участвующим в антироссийских санкциях, проблемно использовать свои суда для перевозок по Севморпути в Европу (и обратно) из-за риска вторичных ограничений, что обуславливает выбор судов под «удобными флагами», что уменьшит соответствующие риски. При этом стоит отметить, что список грузовых судов для арктических перевозок в реестре судов под «удобными флагами» минимален. Сказывается санкционное давление и на реализации энергетических проектов в регионе, в частности газовых, где велика зависимость от оборудования и комплектующих из Германии и Нидерландов, альтернативу которым найти не так-то просто.
Трансаляскинский нефтепровод - конкурент Севморпути
Технологические ограничения отражаются и на других отраслях промышленности в Арктике. Так, в апреле стало известно об отказе Первой горнорудной компании от строительства плавучего ГОКа на Новой Земле. Комбинат, предназначенный для производства цинка, свинца и серебра из добытой на Павловском месторождении руды, теперь придётся строить на берегу, а сроки проекта сдвигаются минимум на год. Эксперты отмечали, что плавучий завод можно было бы легко перегнать в другое место после исчерпания месторождения. С наземным объектом так сделать не получится, что снижает финансовую привлекательность проекта. Причина вынужденного изменения планов всё та же – отказ европейских компаний от сотрудничества и отсутствие полноценной замены их высокотехнологичной продукции.
Мировой ледокольный флот, 2020 год
Похоже, всеми этими обстоятельствами обусловлен упомянутый тезис главы Минвостокразвития о заинтересованности Китая, Индии и стран Юго-Восточной Азии в использовании Севморпути, пока без конкретных объёмов транзитных перевозок. В этой связи обращает на себя внимание уточнение М. Мишустина о том, что «дальнейшее расширение инфраструктуры русской Арктики позволит организовать поставки, для которых не хватает мощности Восточного полигона железных дорог».
Напомним, что развитие мощностей этого полигона, включающего БАМ, Транссиб и их ответвления к дальневосточным портам РФ, в КНР, КНДР и Монголию предусмотрено соответствующей федеральной программой на 2021-2035 годы. Она же предусматривает создание новых ответвлений от БАМа и Транссиба в Саха – Якутию, Туву, к Магадану, к Охотскому побережью Хабаровского края, на юго-восточное побережье Приморского края, в соседние страны. Однако по оценке профильного агентства «РЖД-партнер» (23 марта с. г.), госбюджетное и бизнес-финансирование многих железнодорожных и портовых проектов может сократиться, если уже не сокращается. Напомним в этой связи, что в 2022-23 гг. в РФ отменили давний трансрегиональный железнодорожный проект БЕЛКОМУР, снова перенесли сроки ввода (теперь – на начало 2030-х) в действие «Заполярного Транссиба» – Северного Широтного Хода, трансрегиональной стальной магистрали Коми-порт Индига (Ненецкий АО). Все эти артерии примыкают к портовой сети Севморпути. В случае реализация данных проектов это формировало бы новую конфигурацию евроазиатской инфраструктуры для более активного освоения международного грузового транзита, а также ускорило бы индустриальное (и социально-экономическое развитие в целом) не менее трети всей российской территории: Восточной Сибири, Северного Урала, Северо-Западного и Приарктического регионов.
Отменённый БЕЛКОМУР
Согласно утвержденному ранее плану развития Севморпути до 2035 года, годовой грузопоток по нему должен составить 220 млн. тонн. Развитие восточного направления Севморпути – это не вынужденная мера в связи с текущей напряжённостью, а долгосрочная цель, так как азиатский регион «становится драйвером глобальной экономики», говорит Н. Кочунов. Растёт инвестиционное сотрудничество с Китаем в Арктическом регионе, а также взаимодействие в сферах науки и исследований, экологии и технологического взаимодействия. Растущий интерес к богатствам Арктики проявляет и Индия, остро нуждающаяся для дальнейшего экономического развития в необходимых нефти, железной руды и других полезных ископаемых. После добровольного ухода европейских конкурентов правительство Нарендры Моди получило в этом отношении дополнительную свободу действий и возросшую заинтересованность российской стороны. Пока Нью-Дели не обладает передовыми разработками, способными более эффективно осваивать природные ресурсы российского Севера, компенсировав разрыв связей с Западом, являясь скорее перспективным рынком сбыта и потенциально крупным инвестором. Геополитическое соперничество двух крупнейших по численности населения держав Евразии позволит России более гибко выстраивать балансы, уходя от монопольного влияния того или иного партнёра.
В любом случае комплексное развитие СМП требует достаточно серьёзных капиталовложений, окупаемость которых не в последнюю очередь зависит от реальных транзитных грузопотоков между растущей «Большой Азией» и во многом утратившей внешнеполитическую (а стало быть, и экономическую) субъектность Европой.
