Особенностью освоения Зауральской России всегда являлось то, что можно назвать авангардно-поэтапным методом. Транссиб начал работу в августе 1903 года без Кругобайкалки (движение по Кругобайкальской железной дороге открылось в октябре 1905-го), без приамурского участка и без моста через Амур в Хабаровске (открыт в октябре 1916 года, а двухпутным стал и вовсе в ноябре 2009-го). Полностью Транссибирская магистраль была электрифицирована только в 2002 году.
Ещё советское правительство, не дожидаясь завершения всех этапов строительства Транссиба, предприняло шаги по его включению в мировую транспортную систему. Колоссальным преимуществом этой коммуникации было и остаётся то, что она в два с лишним раза короче маршрута из Европы в Азию через Индийский океан (11.000 км против 23.000 км). Сейчас доля Транссиба в азиатско-европейских перевозках не превышает 5%, но в отличие от морского пути, где скорость перевозок за десятилетия выросла всего на несколько процентов, Транссиб имеет потенциал кратного роста.
Первая из проблем, которая здесь требует решения, - это переход с российской колеи 1520 мм на европейскую колею 1435 мм, и решаться эта проблема будет, разумеется, не сменой колесных пар, как сегодня, а продолжением дороги с российской колеей от Бреста еще на несколько сот километров на запад. Здесь, как планируют в РЖД, вариантами конечных терминалов дороги с колеёй 1520 мм станут окрестности Вены или север Германии. Потребуется разорвать порочный круг, образованный слабостью нынешнего товаропотока АТЭС - Европа, зависящего в свою очередь от уровня работы портов-терминалов на Дальнем Востоке и ритмичности работы Транссиба.
Существуют и политические риски. Достаточно вспомнить, что в парламенте Эстонии в 2004-06 гг. обсуждали вопрос о перешивке железнодорожной колеи с «русского» на европейский стандарт. Связь Эстонии с Европой обеспечивается паромом до Хельсинки, но Финляндия-то сохранила русскую колею 1520 мм!
Наиболее дорогая часть трафика - контейнерные перевозки. Еще в советские времена, в 1970-80-е годы, после завершения строительства порта Восточный в Находке Транссиб пробовал выполнять функцию транзитного контейнерного моста. В 1971 году по магистрали было перевезено 2.300 контейнеров, а в 1976 году – уже 50.000. К 1991 году Транссибирской контейнерной системой мощностью до 150.000 контейнеров в год пользовались более 20 стран Азии и Европы. Потом всё рухнуло.
Сегодня объем рынка азиатско-европейских перевозок вырос значительно, стал практически главным мировым грузопотоком, но обслуживается он в большей мере морским транспортом. Для российских путейцев это большой раздражитель. По расчетам экспертов, доставка железной дорогой по сравнению с доставкой морем сокращает сроки доставки с 30-40 суток до 13-18, а стоимость транспортировки одного контейнера уменьшается на 600 долларов.
В апреле 1998 года был отправлен демонстрационный контейнерный поезд Находка - Брест (10.538 км). Время в пути составило 9,3 сут. (222,1 часа), что в два с лишним раза меньше, чем при существующей схеме морских перевозок. Анализ графика хода поезда показал возможность сокращения в последующем сроков доставки грузов до 8-9 суток.
В феврале 2001 года состоялась презентация Транссиба в Сеуле. Перевозки корейских контейнеров за первый квартал 2001 года возросли на 50% по сравнению с 2000 годом. Успешно прошел эксперимент по доставке 40-футовых контейнеров из Японии в Германию. Весь маршрут был выполнен за 22 дня, в то время как по морскому маршруту понадобилось бы не менее 32 дней. Контейнеры из Японии прошли Транссиб до границы с Белоруссией за 11 суток со средней скоростью 876 км/сутки.
Расписание движения контейнерных поездов составлено так, что поезда со станции Находка-Восточная отправляются на следующие сутки после прибытия в порт Восточный японского или корейского судна. При отправке контейнеров информация о составе маршрутного поезда, групп или одиночных контейнеров с указанием номеров платформ и погруженных на них контейнеров вводится в систему слежения за их продвижением и передается в Главный вычислительный центр Министерства путей сообщения в Москве. Слежение за поездом по всему маршруту осуществляется в режиме реального времени.
Однако сейчас уже установлено: чтобы Транссиб был в состоянии справляться с ростом мировых и внутрироссийских перевозок, ему необходимо дополнение: БАМ и БАМ-2. Это программа «Восточный полигон». В 2014 году церемонию 40-летия БАМа совместили со стартом новой программы: новые перегоны, разъезды, перевод однопутных участков в двухпутные.
«Восточный полигон» должен изменить всю схему евразийской, а со временем и мировой торговли. Президент России В.Путин очертил в 2014 году роль предыдущих этапов в развитии транспортной сети за Уралом: "БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. В 1990-х возникли известные трудности, даже вставал вопрос нужно ли было возводить эту магистраль. Но в 1990-х - начале 2000-х годов на инфраструктурных компаниях держалась вся экономика страны. Именно они тогда спасли страну, не дали рухнуть экономике. По-настоящему это еще не оценено".
(Для контраста приведём противоположную оценку, принадлежащую Егору Гайдару: «БАМ — характерный пример социалистической «стройки века». Дорогой, масштабный, романтический: красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный».)
Ныне БАМ – дорога мирового значения. «Восточный полигон» объединит пять крупнейших кластеров Сибири и Дальнего Востока: горно-металлургический, лесной, энергетический, перерабатывающей промышленности, инноваций и ключевой, связующий - транспортный кластер. Ранее проект предполагал рост перевозок грузов на 55 млн тонн/год, ныне - на 75 млн.
«Восточный полигон» - это решение проблемы развития инфраструктуры на территории, где, по экспертным оценкам, сосредоточены 85% разведанных запасов полезных ископаемых России.
Есть у Транссиба и узкое место. В.М.Круглов, доктор технических наук, профессор, проректор по научной работе МИИТа, один из авторов новых транспортных стратегий, говорит: Транссиб строился по нормативам 1903 года, с малыми радиусами закругления пути (проще говоря, дорога закладывает крутые виражи). Это ограничивает скорость, а стандарт тогдашних, начала ХХ века насыпей лимитирует вес составов. Тяжелые поезда вызывают «ползуны», требующие тяжелейшей работы по восстановлению насыпей. Предусмотрено спрямление самых крутых поворотов, что, кстати, сократит путь Транссиба на 100 км и повысит скорость.
БАМ строился по стандартам 1970-х годов и гораздо более приспособлен к тяжелым составам. Новая стратегия предусматривает «распасовку»: легкие пассажирские поезда на Транссиб, грузовые – на БАМ.
Недавно СМИ рассказали о планах Ейичи Ямагучи, президента фирмы Aikyo International Consultant (Япония). Он возглавил подготовительный комитет под эгидой правительства, в который вошли группа компаний «Хитачи», концерн «Мицубиси» и еще несколько крупных японских компаний. Вот его слова на Байкальском форуме: «Более тридцати лет назад, когда в мире серьезно заговорили об автомобильном «шелковом пути XXI века» из Амстердама до Шанхая, я загорелся идеей железнодорожного сообщения между Европой и Японией. Осталось построить два тоннеля: Хоккайдо - Сахалин и Сахалин - российский материк. А также модернизировать и достроить российские железные дороги. И тогда осуществится мой давний сон: я поеду в международном экспрессе от Токио до Лондона через всю Россию».
Могу добавить, что схожую мечту жизни вынашивает голландец Пауль Крутцен, нобелевский лауреат, большой друг России, который вместе с российским геофизиком Георгием Голицыным разоблачил кампанию «экологической клеветы» о скважинах и сибирских трубопроводах Газпрома как главном источнике загрязнения мировой атмосферы. Пауль Крутцен мечтает на поезде, оборудованном специальными хромотографами, проехать по маршруту Лиссабон – Владивосток, чтобы дать истинную картину экологии Евразии.
Программа «Восточный полигон» - это важнейший козырь России в создании целого ряда международных транспортных коридоров: Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ), трансконтинентальной магистрали Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА). Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей с российскими. В повестку дня выдвигается следующий, параллельный с созданием «Восточного полигона» шаг - модернизация российских дальневосточных портов…
