После битвы под Москвой следующее великое сражение поставило перед путейцами новую задачу. Плотность железных дорог в районе Сталинграда была в 5 раз меньшей, чем в центре страны, и тем не менее всем трём фронтам на Сталинградском направлении требуемый объём грузов был доставлен.
При подготовке контрнаступления под Сталинградом на фронтовые участки подавалось в сутки поездов в 10 раз более предвоенного уровня. Огромную роль сыграло форсированное строительство дополнительных железных дорог, особенно знаменитой рокадной линии Свияжск – Сызрань – Саратов – Сталинград, на которую пустили рельсы, снятые с БАМа.
Накануне 65-летия Сталинградской битвы в телепрограмме А. Пушкова «Посткриптум» (февраль 2008 г.) мне пришлось отвечать на «гипотетический вопрос», продиктованный, как предупредила редакторская группа, в основном зарубежными любителями «альтернативной истории»: каков был бы исход войны в случае сдачи Сталинграда? У этих любителей можно найти много вариантов, где синие стрелы наступления Германии и Японии смыкаются в Сибири. Они утверждают, что сдачей Сталинграда была бы перерезана Волга, единственная (нефтепроводов не было) линия снабжения страны нефтью, что в тогдашней «войне моторов» означало бы капитуляцию СССР. В той ТВ-программе я попытался косвенно опровергнуть этот тезис. Речь идёт о так называемых нефтяных ямах (нефтеямах).
По всему левому берегу Волги рылись рвы или ставились запруды на речках и оврагах. Они в бешеном темпе заполнялись сырой нефтью. В районе Баку железнодорожные составы уходили в море, тянулись буксирами. Лёгкая нефть + сталь цистерн в среднем давали удельный вес, примерно равный воде Каспия; полупогружённый состав тянулся до Астрахани и, выйдя на берег, продолжал движение. Конечно, «экология страдала»: урон от одних приволжских нефтеям, наверное, превысил весь урон, понесённый всей Европой за все годы их «героического сопротивления Гитлеру».
Рассказ о железнодорожных цистернах в море и нефтяных ямах имел для меня неожиданное продолжение. В 2017 г. я был командирован от МИИТа на конференцию в Белгородскую область, где на Прохоровском поле губернатор Е.С. Савченко и сенатор от Белгородчины Н.И. Рыжков (премьер эпохи СССР, а ранее – генеральный директор знаменитого «Уралмаша») создавали Музей оборонной промышленности. В моём докладе «Советские железнодорожники в годы войны» был «нефтеямный» сюжет, и Николай Иванович, который вёл конференцию, поправил меня: «Не только левобережье Волги! Да эти нефтеямы и нам хорошо были знакомы. Мы в Свердловске только на субботниках в 1960-х годах ликвидировали одну такую яму прямо возле нашего завода…»
Сталинград дал образцы неукротимости духа советского солдата, а ещё – явленный железнодорожниками пример соединения советской стойкости и русской находчивости. Это был ответ на все «альтернативные истории» в духе «если бы Красная армия сдала Сталинград». Частью ответа была транспортировка нефтепродуктов через Каспийское море в Красноводский порт, далее по Ашхабадской и Ташкентской железным дорогам, что потребовало новых коммуникаций. Тогда за полтора месяца были построены 45 дополнительных разъездов, прямая ветка от Красноводска до главной магистрали, новые подъездные пути…
* * *
И ещё страничка из летописи советских железнодорожников. Все знают о знаменитой Дороге жизни, которая была скрытно проведена к осаждённому Ленинграду. Официально она называлась Военно-автомобильная дорога № 101, но имела железнодорожные участки.
Для приёма судов на осажденной стороне выбрали бухты Гольцмана и Осиновец, соединив их с железнодорожной станцией Ладожское Озеро ветками длиной 3 и 1,5 км. Все работы проводились в нескольких километрах от линии фронта, в зоне досягаемости вражеской авиации и артиллерии. Маскировка, перемена маршрутов ледовых трасс позволили осуществить то, чему аналогов в мировой истории не было: снабжение трёхмиллионного города, армии, Балтийского флота по единственной Дороге жизни. За два с половиной года ленинградской блокады установился режим: после окончания навигации по первому льду пускали конно-санный транспорт, потом автомобильный. Почти 800 автомобилей выходили на трассу, растягивая сезон до того момента, когда лёд уже едва держал грузовики. За всё время на Дороге жизни провалились под лед 357 машин…
А по воде вскрывавшегося Ладожского озера, как и по Каспию, пускали вереницы железнодорожных цистерн.
Переправка цистерн через Ладожское озеро.1942 г. Из собрания Центрального музея железнодорожного транспорта. Редкий фотодокумент предоставлен директором Центрального музея железнодорожной техники в Санкт-Петербурге В.И. Митиленко
В январе – марте 1942 г. была построена 40-километтровая железная дорога от станции Войбокало до окончания Кареджской песчаной косы, протянувшейся на несколько километров по Ладожскому озеру. Здесь начиналось строительство свайно-ледовой железной дороги через Ладогу. К моменту снятия блокады было выполнено 60% работ. Всего по Дороге жизни было доставлено более 1.615.000 тонн грузов и эвакуировано на Большую землю около 1.376.000 человек.
* * *
Значительная часть железнодорожных войск (путевые, мостовые батальоны, батальоны связи и механизации работ, эксплуатационные роты) была объединена в Особый корпус железнодорожных войск (68.000 человек), подчинявшийся по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным – Наркомату путей сообщения. В 1941 г. воины-железнодорожники сняли, зачастую прямо из-под носа наступавшего врага, и эвакуировали более 4000 км рельсов. Всего за годы войны было перевезено 19,7 млн. вагонов (443.213 эшелонов), железнодорожные войска восстановили 81.332 км главных путей, 6.901 км вторых путей и 29.041 км станционных путей.
Война распространила на транспорт почти весь спектр военных приёмов и хитростей. Чтобы отвлечь внимание противника от действительных перевозок, железнодорожники ставили ложные станции, имитировали интенсивные перевозки. Эти приёмы сыграли важную роль в подготовке Синявинской операции на Волховском фронте, Львовско-Сандомирской операции на 1-м Украинском фронте, Висло-Одерской операции на 1-м Белорусском фронте. Для защиты от вражеской авиации железнодорожные войска сопровождали поезда зенитно-пулемётными и зенитно-пушечно-пулемётными взводами.
* * *
На начало войны в Красной армии было 53 бронепоезда, в войсках НКВД – 25. Лёгкие бронепоезда были вооружены 76,2-мм пушками, тяжёлые – 107-мм с дальностью стрельбы до 15 км. В самый драматичный момент битвы под Москвой, когда враг под Дмитровом пересёк канал Москва – Волга, положение спасли контрудар сибирских батальонов и бронепоезда.
Кроме поддержки войск, действовавших в полосе железных дорог, бронепоезда применялись для защиты важных железнодорожных станций и борьбы с артиллерией. Исключительно важную роль в защите железнодорожных станций от налётов авиации противника сыграли зенитные бронепоезда, вооружённые 25-мм и 37-мм зенитными пушками и 12,7-мм зенитными пулемётами ДШК. Важность и успех боевого применения этой техники привели к тому, что в годы войны был изготовлен ещё 21 бронепоезд.
…Как сотрудник крупнейшего транспортного вуза страны, Российского университета транспорта (МИИТ), я несколько лет собирал материалы для книги «Люди российских путей», выход которой был запланирован в МИИТе, РЖД, в Ассоциации вузов транспорта России к торжествам 75-летия Победы. В настоящий момент отпечатанный в Екатеринбурге тираж книги ждёт снятия карантинных ограничений, поступления в Москву и 17 других городов Российской Федерации, где расположены важнейшие транспортные вузы страны…
(Окончание следует)
Карты из«Атласа железных дорог России» (издательство «Феория»)
